مثير للإعجاب

كيرتس XP-17

كيرتس XP-17


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيرتس XP-17

كان Curtiss XP-17 هو التسمية التي أعطيت لأول P-1 عندما تم استخدامه لاختبار محرك Curtiss Wright Tornado. تم استخدام أول P-1 (25-410) للاختبارات طوال مسيرتها المهنية ، لكنها احتفظت بالتسمية P-1 حتى عام 1930. في ذلك العام ، تم تركيب محرك Curtiss V-1470 المقلوب V-12 بقوة 480 حصانًا في الطائرة وكان بالنظر إلى التسمية XP-17. بدأت الاختبارات في يونيو 1930 وركزت على المحرك بدلاً من الطائرة نفسها.

تم استخدام نفس الطائرة في اختبارات المحرك الأخرى دون الحصول على تصنيف جديد - في عام 1926 ، تم منحها أليسون V-12 مبردًا بالهواء المقلوب ودخلت في سباق الهواء عام 1926 ، لكنها ظلت P-1.

المحرك: Curtiss Wright V-1470-3 محرك تورنادو مقلوب ومبرد بالهواء
القوة: 480 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 31 قدمًا 6 بوصة
الطول: 22 قدم 10 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 7 بوصة
الوزن فارغ: 2204 باوند
الوزن الإجمالي: 2994 رطل
السرعة القصوى: 165 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 161 ميلاً في الساعة عند 5000 قدم
معدل الصعود: 8 دقائق إلى 10000 قدم


شركة كيرتس كاندي تأسست عام 1916

في عام 1953 - في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه صنع صندوق عرض Baby Ruth القديم في مجموعتنا - بدأ مقدم البرامج الإذاعية والمؤلف Henry J. ملك." كان تايلور شريكًا تجاريًا سابقًا وصديقًا قديمًا لأوتو شنرينغ ، المؤسس الراحل ورئيس شركة كيرتس كاندي في شيكاغو.

في الأيام التي أعقبت وفاة شنرينغ ، لاحظ معظم الصحفيين ذكاء الرجل العظيم في مجال الأعمال - حملاته التسويقية الذكية ، واختراع قطعة حلوى بخمسة سنتات ، والنجاح الهائل لعلامة بيبي روث التجارية ، وتطوير إحدى الشركات الوطنية أول عمليات من المزرعة إلى المصنع مكتفية ذاتيًا حقًا. لكن بالنسبة لتايلور ، كان شنرينغ أكثر بكثير من مجرد نجم روك للرأسمالية.

أطلق تايلور على خطابه الإذاعي عنوان "النزاهة: قوة جبارة" ، واعتبر صديقه الراحل شنيرينغ مثالاً ساطعًا على الاستثنائية الأمريكية من حيث ارتباطها بالشخصية الشخصية ، وليس بجني الأرباح. لتوصيل وجهة نظره ، ركز بشكل أساسي على حادثة واحدة - الذعر المالي لعام 1929 - وكيف قاد شنرينغ عمله خلال أحلك أوقاته.

& # 8220 لا أستطيع أن أخبرك هذه القصة بطريقة غير شخصية لأنني عشت فيها ، "أخبر تايلور مستمعيه ، مستذكرًا اجتماع دائني شركة Curtiss Candy Co الذي عقد في 28 مايو 1929. كان هذا قبل شهور من انهيار سوق الأسهم الشهير لـ Black الثلاثاء ، ولكن مباشرة بعد الانهيار المدمر المماثل في أسواق السلع العالمية. نظرًا لأن Otto Schnering قد ضخ معظم أرباحه في عمليات شركته مباشرةً ، لم يتمكن من سداد ديونه المتزايدة ، وكانت إمبراطورية Curtiss Candy فجأة على شفا الإفلاس.

& # 8220 لقد بدأت بنفسي نشاطًا تجاريًا خاصًا بي ، & # 8221 قال تايلور ، & # 8220 وفي النهاية باعت كميات كبيرة من الإمدادات إلى شركة Curtiss Candy Company. كل شيء تقريبًا كان مقيدًا بنزاهته. هذه هي النقطة - إنها النزاهة.

عقد اجتماع الدائنين في قاعة الرقص في فندق بيلمونت بشيكاغو - في ظهيرة رمادية مملة ، مشؤومة في الخارج كما في الجو المتوتر والمكتظ بتلك الغرفة.

قيل لشنيرينغ ألا يحضر هذا الاجتماع. تم استبعاده ، كما كان الحال مع كل عضو في فريق الإدارة. بعد إخبارهم بالبقاء في المكتب الرئيسي المجاور وانتظار قرار الإفلاس ، طُلب منهم الانتظار هناك للحصول على أخبار عن من سيخلف شنرينغ - يتولى إدارة الأعمال التي بناها خلال عقد من الزمن من قبل الرجال والنساء الذين كان نجاحهم في زيادة الأعمال التجارية تقريبًا لتحطيمهم ، وغسل أموالهم وقلوبهم ، وإخراجهم من وظائفهم.

في قاعة الرقص ، تم التوصل إلى قرار من خلال اجتماع الدائنين. سيتم بيع الآلات. سيتم إرسال إشعارات الفصل إلى جميع الموظفين. سيتم التخلي عن أي ديون متبقية باعتبارها عديمة القيمة. كانت الشركة من خلال.

ثم حدث شيء مذهل على أرضية الاجتماع. قام رجل وألقى خطابًا صغيرًا. ما قاله لم يكن رائعا. الشيء الرائع هو ما حدث في جميع أنحاء القاعة.

قال: "يتوقف عمل كيرتس من دون أوتو شنرينغ وفريقه المخلص". "أي ائتمان ممنوح لتلك الإدارة ، وليس إلى لجنة عديمة الخبرة. لقد تحدثت مع أوتو شنرينغ في هذا اليوم بالذات. قال لي شنرينغ ، "أتعلم أنه لا يمكننا تحصيل المبلغ المستحق من عملائنا الآن. لا يمكننا دفع فواتيرنا. قد يستغرق الأمر سنوات لتنجح. ولكن إذا انتظر الجميع وكانوا على استعداد للمساعدة ، يمكنني أن أرى هذا الوقت الفظيع يمر وسأكرس حياتي لهذه الوظيفة ".

وتابع المتحدث: "هذا البيان كافٍ بالنسبة لي. إن نزاهة هذا العمل هي نزاهة الأشخاص فيه ، ونزاهة الإدارة. لقد ألقيت نصيبي بهذه النزاهة وبدون غيرها ".

لم يحصل المتحدث على المزيد. كان هناك قعقعة على الأرض. دعا رجل تلو الآخر "اطلب! ترتيب!" كان الرجال واقفين للتحدث في كل جزء من الغرفة - للتحدث والوقوف مع أوتو شنرينغ ونزاهة الفريق.

صوت غالبية الدائنين للسماح لشنيرينغ بالبقاء. استغرق الأمر 12 عامًا لإزالة المشكلة المالية. يوما بعد يوم ، شهر بعد شهر ، سنة بعد سنة ، دولار بدولار. من الساعة 8 صباحًا حتى 8 مساءً - 10 مساءً ، 12 ، 1 ، 2 ، 3. لا تباطؤ ، لا يوجد أمن لشنيرينغ ورفاقه. كل يوم كان يعني ببساطة فرصة لهؤلاء الرجال لأخذ كل مشكلة ، ساعة بساعة ، والاطلاع عليها. لم يكن هناك جدول رواتب فات أبدًا - لم يتخلف بنس واحد.

. . . عاشت شركة Curtiss Candy Company كل شيء وسددت كل ديون. فاز الفريق. انتصرت النزاهة - ولا شيء غير ذلك ".

ذهب تايلور إلى حد الادعاء بأن أوتو شنرينغ "ضحى بحياته" في التحدي المتمثل في خدمة عملائه وموظفيه بأمانة ، مما ساهم في وفاته المبكرة نسبيًا عن عمر 62 عامًا. مع إضافة السخرية الحديثة ، هناك من المسلم به أن شيئًا مثيرًا للشك على الفور حول فكرة أن الصناعي يضحى بنفسه حقًا. لكن معظم روايات شنرينغ ترسم على الأقل صورة متشابهة إلى حد كبير عن رجل لائق - مدفوع بقلق شديد ، لكنه لائق رغم ذلك.

وصف كاندي كينج ذات مرة هدفه المستمر المتمثل في جعل كيرتس "شركة ذات روح ، تتمتع بمزايا موظفيها في القلب" ، وبغض النظر عن بعض الشكاوى من أعضاء الفريق ، فإن آلاف الرجال والنساء الذين عملوا في شركة شنرينغ عقود بدا وكأنها توافق على فلسفته.

[مؤسس شركة كيرتس كاندي أوتو شنرينغ (يسار) في الصورة مع الأشرطة والجوائز التي فازت بها جائزة الماشية والخنازير والأغنام من مزارع كيرتس ، شمال غرب شيكاغو ، ج. 1950]


X- الطائرة- أو- راما 6 كانون الأول (ديسمبر) 2010 ، الساعة 12:29 صباحًا ، اشترك

طائرات X لها تاريخ طويل ومكتنف. من حاجز الصوت الأصلي الذي يكسر X-1 ، إلى طائرة الفضاء الأصلية X-15 ، مثلت سلسلة X من الطائرات أحدث ابتكارات الطيران على مدار الـ 65 عامًا الماضية.

كانت إنجازات عائلة X-Plane كثيرة. تضمن البرنامج: (1) أول طائرة تخترق حاجز الصوت (2) أول طائرة تستخدم جناح اكتساح متغير في الطيران (3) أول طائرة تطير على ارتفاعات تزيد عن 30.000 و 60.000 و 90.000 م. (100،000 و 200،000 و 300،000 & # 0202 قدمًا) (4) أول من استخدم معادن السبائك الغريبة للهيكل الأساسي (5) أول من اختبر المحركات النفاثة والمحركات الصاروخية (6) أول من استخدم الدفع النفاث للإطلاق والهبوط ( 7) أول من طار ثلاثة ، أربعة ، خمسة ، وستة أضعاف سرعة الصوت (8) أول من اختبر نظريات التحكم في تدفق الهواء في الطبقة الحدودية على جناح بأكمله بسرعات ترانسونيك (9) أول من أكمل بنجاح 180 - درجة الانعطاف باستخدام مناورة ما بعد المماطلة و (10) أول صاروخ يصل إلى مدى طيران عابر للقارات.

هناك أيضًا العديد من سلاسل طائرات X التي سبقت أو توازي نظام تسمية X الحالي.

سلسلة XA - نموذج أولي أو طائرة هجومية تجريبية

سلسلة XB - نموذج أولي أو طائرة قاذفة تجريبية

سلسلة XF - تغطي هذه السلسلة تطوير مقاتلات ما بعد الحرب العالمية الثانية عندما غيرت القوات الجوية الأمريكية المستقلة حديثًا & quotP & quot تسمية المطاردة & quotF & quot للمقاتل.

سلسلة XP - تتناول هذه السلسلة تطوير المقاتلين حتى نهاية الحرب العالمية الثانية.

تعيينات البحرية الأمريكية و quotX & quot

التعيينات غير & quotX & quot

& quot ذلك. يستخدم صاروخ هيدرازين أحادي البروبيلانت & quot
أرسله clavdivs في الساعة 1:30 صباحًا في 6 ديسمبر 2010

أنت بحاجة إلى التحدث إلى شخص ما في ساحة الغواصة النووية كيمياء نفسية. ستجعل الطائرة الفضائية تبدو أكثر راحة.

& quot هل يرسمونهم باللون الرمادي؟ & quot & quot. لا يسمح لي بالإجابة على هذا السؤال. & quot
& quot؛ هل هم حقا يغوصون تحت الماء؟ & quot & quot & quot؛ أنا آسف ، هذه المعلومات مصنفة & quot
& quotIs اليوم هو السادس؟ & quot & quot لا يمكنني تأكيد أو نفي. & مثل

أعني أنني أفهم أن الحفاظ على سرية موقعهم هو جزء كبير من قوتهم كرادع وأن تحليل الدفاع هذا يدور حول استخلاص أسرار كبيرة من مجموعة من التفاصيل الصغيرة ، ولكن هناك نقطة تكون قد عبرت فيها خطًا إلى متفشي جنون العظمة.

السابق كان إلى حد ما لسان في الخد لتأثير روح الدعابة. إلى حد ما. & quot
أرسله كيد شارلمان في الساعة 5:05 صباحًا في 6 ديسمبر 2010

لا أعرف ما تفعله هذه الطائرة بالعدو ، لكنها ترعبني بالله.

& quot؛ ربما كانت XF-84H هي أعلى طائرة تم بناؤها على الإطلاق ، حيث حصلت على لقب & quotThunderscreech & quot بالإضافة إلى & quotMighty Ear Banger & quot. على الأرض & quotrun ups & quot ، يمكن سماع النماذج الأولية على بعد 25 ميلاً (40 كم). على عكس المراوح القياسية التي تدور بسرعات دون سرعة الصوت ، فإن الشفرات الخارجية التي يبلغ طولها 24-30 بوصة في المروحة XF-84H تتحرك بسرعة أكبر من سرعة الصوت حتى عند الدفع في وضع الخمول ، مما ينتج عنه طفرة صوتية مرئية مستمرة تشع أفقيًا من المراوح لمئات ياردة. كانت موجة الصدمة في الواقع قوية بما يكفي لإسقاط رجل على رأس طاقم مؤسف كان داخل طائرة C-47 القريبة ، وقد أصيب بعجز شديد خلال تشغيل أرضي لمدة 30 دقيقة. إلى جانب الضوضاء الكبيرة بالفعل من الجانب دون سرعة الصوت للمروحة والتوربينات النفاثة المزدوجة ، كانت الطائرة سيئة السمعة لإحداث غثيان وصداع شديد بين أطقم العمل على الأرض. في أحد التقارير ، عانى مهندس جمهورية من نوبة صرع بعد التعرض القريب لموجات الصدمة المنبعثة من XF-84H المزودة بالطاقة. & quot

مشروع غير مألوف فشل. يستحق قراءة المقال كله.
مرسلة بواسطة Devonian في 5:11 صباحًا في 6 ديسمبر 2010 [6 المفضلة]

القدرة الأساسية لـ X37B هي جلب كمية صغيرة من البضائع أحضر البعض إلى أسفل. الجزء الثاني ، المسمى أيضًا downmass ، هو القدرة الحاسمة التي نخسرها مع تقاعد المكوك. بدونها ، يمكننا فقط أن نعيد من المدار مائة رطل أو نحو ذلك في كبسولات سويوز ، وهو ما يمكن أن يتسع له في دورات رواد الفضاء العائدين.

صباح الغد ، ستختبر سبيس إكس نظامها Falcon 9 / Dragon لأول مرة ، وسيكون هذا هو المفتاح لاستعادة قدرة الكتلة السفلية للولايات المتحدة. قد ترغب في مشاهدة تلفزيون ناسا بدءًا من الساعة 9 صباحًا يوم الثلاثاء.
مرسلة بواسطة intermod في 5:16 صباحًا في 6 كانون الأول (ديسمبر) 2010 [مفضل واحد]

تعد صفحة & quot تعيينات مفقودة & quot مثيرة للاهتمام حقًا وهي شيء لطالما تساءلت عنه. (لقد وجدتها عبر X-52 لكنها قد تكون موجودة في مكان آخر)

أتساءل أيضًا عن تلك التي لا تبدو مثيرة بهذا القدر ولديها أوصاف غامضة حقًا لأننا جميعًا نعرف ما الذي كان عالقًا بين U-1 و U-3.
مرسلة بواسطة Kid Charlemagne في الساعة 5:24 صباحًا في 6 كانون الأول (ديسمبر) 2010 [مفضل واحد]


أنت & # x27ve خدش سطح فقط كيرتس تاريخ العائلة.

بين عامي 1948 و 2004 ، في الولايات المتحدة ، كان متوسط ​​العمر المتوقع في كيرتس عند أدنى نقطة له في عام 1957 ، وأعلى مستوى في عام 2000. وكان متوسط ​​العمر المتوقع لكيرتس في عام 1948 51 و 76 في عام 2004.

قد يشير العمر القصير بشكل غير عادي إلى أن أسلافك كورتيس عاشوا في ظروف قاسية. قد يشير العمر القصير أيضًا إلى المشكلات الصحية التي كانت سائدة في عائلتك. SSDI هي قاعدة بيانات قابلة للبحث تضم أكثر من 70 مليون اسم. يمكنك العثور على تواريخ الميلاد وتواريخ الوفاة والعناوين والمزيد.


كيرتس XP-17 - التاريخ

نظام المروحة الكهربائية Curtiss للدوران المتباين
بواسطة توم فاي
تم النشر في ٢١ أبريل ٢٠٢١

وصفت مقالات AEHS السابقة أو العروض التقديمية للاتفاقية نظرية وفوائد وعيوب مراوح الدوران المزدوجة. باختصار ، لقد عرضوا إمكانية امتصاص عدة آلاف من القدرة الحصانية بأقطار مروحة معقولة ، وتحميلات الشفرة ، وسرعات طرفية بالإضافة إلى تبسيط متطلبات تصميم معدات الهبوط لاستيعاب المراوح ذات القطر الكبير. تمتلك المراوح ذات الدوران المزدوج أيضًا القدرة على تحسين كفاءة الدفع بنسبة 3 إلى 8 ٪ بسبب استعادة طاقة الدوامة ، وتحسين التعامل مع الطائرات ، خاصة عند السرعات الجوية المنخفضة ، من خلال التخلص من عزم الدوران. توفر المراوح المحورية ، التي تم تعريفها على أنها تمتلك محركًا مستقلًا وتحكمًا في الملعب لاثنين من أقراص المروحة ذات الموقع المحوري ، أمانًا مزدوجًا للمحرك مع دفع خط مركزي ، أو قدرة محسنة باستخدام محرك / مروحة واحدة فقط. تضمنت عيوب مراوح الدوران المزدوجة الوزن ، والتعقيد ، والضوضاء ، والاهتزاز ، والمنطقة الجانبية المزعزعة للاستقرار قبل cg في تكوينات الجرار ، والإنتاج المتخصص لمكونات الدوران المعاكس. غطت منشورات AEHS السابقة تصميم وتشغيل أنظمة De Havilland (2005) و Rotol (2008) و Aeroproducts (2009) و Hamilton Standard Superhydromatic (2018) وأنظمة المروحة المقاومة للدوران (CRP) بالإضافة إلى نظام المروحة المحورية Curtiss (2011).

الشكل 1. التحكم في ميل المروحة لكلا القرصين مرتبط بمراوح دوران مضادة ، ولكنه مستقل عن المراوح المحورية.

مثل Rotol Airscrews في بريطانيا العظمى ، أنتج قسم المروحة في شركة Curtiss-Wright Corporation ، كالدويل بولاية نيو جيرسي ، كلاً من أنظمة المروحة المحورية (Douglas XB-42) بالإضافة إلى الدوران المضاد (مصدر طاقة واحد يقود كلا المراوح مع التحكم في الملعب المرتبط وحاكم مروحة واحد) أنظمة المروحة (Northrop XP-56 ، Convair XFY-1). (الشكل 1) ومرة ​​أخرى ، مثل Rotol ، أنتج Curtiss وحدات CRP لكل من الطائرات التي تعمل بالطاقة بالمكبس وكذلك للطائرات التي تعمل بالعمود التوربيني. كانت الأنظمة الأخيرة عبارة عن وحدات معقدة بشكل لا يصدق كان عليها إدارة أكثر من 5000 محرك بقوة حصان تعمل بسرعة ثابتة يتم ترويضها فقط من خلال أدوات التحكم في الوقود المدمجة وآليات تغيير درجة المروحة. تم تكليف هذه الأنظمة بالحفاظ على تغيرات سرعة المحرك / المروحة في حدود نسبة قليلة (& plusmn 8 rpm) ، بغض النظر عن الحمل ، والتي تم إنجازها في عصر الجرس الكهروميكانيكي الكهروميكانيكي الذي سبق التحكم الرقمي للمحرك (FADEC). كانوا من روائع الهندسة.

تم تقديم Curtiss Electric CRP للمحركات المكبسية علنًا في 15 أكتوبر 1942 وبدأ اختبار الدوران USAAF بعد ذلك بوقت قصير. (الشكل 2) كان كبير المهندسين في قسم Curtiss Propeller هو جورج دبليو برادي الذي قدم براءة اختراع لتصميم CRP في يناير 1944 ، وتم منحه في ديسمبر 1950. (الشكل 2 أ)

لتحقيق أعمدة الدوران المعاكسة في محرك شعاعي مُجهز ، طورت شركة Pratt & amp Whitney مجموعة مدمجة أضافت ترسًا مائلًا من Farman إلى الجانب الخارجي من نظام تقليل التروس الكوكبي النموذجي. أدى هذا إلى عكس دوران المكون الداخلي ولكنه حافظ على نفس عدد الدورات في الدقيقة على كلا عمودي المروحة. (تين. 3)

الشرط الأول لنظام المروحة ذات الدوران المزدوج ، سواء كان متحد المحور أو عكس الدوران ، هو أن مركز محاور المروحة يجب أن يكون مجوفًا للسماح للعمود الممتد الذي يحرك المروحة الخارجية بالمرور عبر مركز محور المروحة الداخلي. بالنسبة للحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتج كل من Curtiss و Aeroproducts أنظمة دفع مفتوحة التجويف تم استخدامها في Bell P-39 Airacobra حيث يتم إطلاق مدفع 20 ملم أو 37 ملم من خلال محور المروحة. أعطى هذا لهذه الشركات السبق في تصميم أنظمة المروحة ذات الدوران المزدوج حيث أن نظام التشغيل لمروحة المحور المجوف كان راسخًا بالفعل. (الشكل 4)

2. نوفمبر 1942 إصدار بليدسمان، نشرة شهرية لقسم المروحة لشركة Curtiss-Wright ، معلنة في 15 أكتوبر 1942 عن مقدمة المروحة الدوارة Curtiss Electric. الشكل 2 أ. براءة الاختراع الأمريكية 2533346 للمروحة ذات الدوران المزدوج الممنوحة لجورج دبليو برادي وتشارلز دبليو تشيلسون من شركة كيرتس رايت في 12 ديسمبر 1950. معالجة دقيقة واسعة النطاق وعدد قطع كبير جدًا. التين. 3. برات و أمبير ويتني معدات تخفيض الدوران المزدوج. استخدمت علبة التروس ذات الدوران العكسي التي طورتها شركة Pratt & ampWhitney للاستخدام في المحركات الشعاعية ترسًا مائلًا من Farman مثبتًا في مقدمة قطار تروس تخفيض كوكبي نموذجي. أدى هذا إلى عكس اتجاه دوران مكون الخلف ولكنه حافظ على نفس عدد الدورات في الدقيقة على كل عمود. يتم إدخال المحرك عبر ترس الشمس ، وقد تم استخدام هذا التصميم في علب التروس البعيدة لطائرات Northrop XP-56 و XB-35. الشكل 4. أكتوبر 1943 مجلة اير تك Cover ، منشور USAAF ، مع المروحة التجويف المجوف طراز Curtiss Electric C6315SH كما هو مستخدم في P-39 Airacobra.

كان هناك عنصرين ميكانيكيين رئيسيين في نظام Curtiss Electric CRP. الأول كان محركًا كهربائيًا مجوفًا على شكل دائري يوفر القوة الدافعة لنظام تغيير درجة الصوت ، والثاني هو نظام ستانلي / VDM للتروس الكوكبية الذي يعمل مع التجويف المفتوح الإلزامي ويوفر النقل الميكانيكي لتغيير درجة الصوت الأمر من مروحة واحدة إلى مروحة محورية ثانية تدور في الاتجاه المعاكس. سيتم وصف هذا النظام في الوقت المناسب.

الدوران الفردي Curtiss Electric C6315SH (جأورتس 60 خدد حجم رمح الدعامة 3 شفرة 15 = 1.5 حجم مقبس الشفرة سشفرات teel، حالتجويف المجوف) المستخدم في الحلقات الانزلاقية المستخدمة P-39C و -D و -L و -M المتصلة بمسامير نحاسية معزولة موضوعة في براغي تثبيت محور مجوفة لنقل إما 12 فولت (32 أمبير كحد أقصى) أو 24 فولت (17 أمبير كحد أقصى) ) التيار إلى محرك كهربائي على شكل دونات ، بقوة 0.5 حصان ، قابل للانعكاس مركب في مقدمة محور المروحة الفولاذي المطروق. (الشكل 5) كان الأسلاك المتسلسلة مع الدائرة الحركية عبارة عن ملف لولبي (12 فولت ، 35 أمبير كحد أقصى أو 24 فولت ، 20 أمبير كحد أقصى) يسحب وسادة الفرامل المحملة بنابض من وجه المحرك كلما تم تغذية التيار إلى المحرك الكهربائي. قام نظام الفرامل هذا بإغلاق ميل الشفرة في مكانها عندما لا يتدفق تيار إلى المروحة بشكل أساسي عبارة عن مفتاح ميت و rsquos. على النقيض من المروحة VDM التي تستخدم التروس الدودية المقاومة للزحف لتدوير قاعدة شفرات المروحة ، استخدم كيرتس قطارات التروس المسننة والكوكبية والمخروطية في مراوحها في ذلك الوقت ، وبالتالي الحاجة إلى فرامل المروحة للحفاظ على الشفرات من الهجرة مرة أخرى إلى نغمة منخفضة بواسطة لحظة التواء الطرد المركزي. تم دمج إيقاف النغمة المنخفضة المُنشَّط بالكاميرا ومفاتيح إيقاف النغمة العالية في قطار التروس لإيقاف المحرك عند الأطراف المتعارضة من نطاق الملعب. (الشكل 6) استخدم محرك تغيير الخطوة سلسلة من التروس الحافزة والكواكب المركبة على محيط المحور لتوليد عزم الدوران المطلوب لتغيير ميل الشفرات عالية التحميل. تم مضاعفة عزم الدوران الكبير الناتج عن القطر الكبير نسبيًا للمحرك الكهربائي بنسبة 2،298 إلى 1 لتخفيض التروس. كان على المحرك أن يدور 191 دورة لتحقيق النطاق الكامل 30 درجة لتغيير درجة سرعة الشفرة. يتم تثبيت مجموعة تروس التخفيض بالكامل في محامل كروية ، ومختومة ومغمورة في زيت التشحيم. (الشكل 7)

يوضح الشكل 8 قطار تروس التخفيض الفعلي. يعمل الترس الموجود على الطرف المقابل من العمود الأصفر مثل ترس الشمس الذي يقود تروس الكوكب الأزرق التي تدفع ترس الجرس الأحمر. وأخيرًا ، يعمل الترس المتحرك الموجود أعلى ترس الجرس على توجيه محيط ترس حلقة الطاقة الخضراء. يقوم سطح الترس المشطوف لمعدات الطاقة بتشغيل جميع التروس ذات الأجزاء الثلاثة للشفرة بشكل متزامن. وغني عن القول ، هناك الكثير من أعمال الماكينة الدقيقة في مجموعة Curtiss.

الشكل 5. المروحة الكهربائية ذات التجويف المجوف الكرتس موديل C6315SH توضح منظم المروحة ذي السرعة الثابتة ومجموعة الفرشاة التي تنقل الإشارات الكهربائية إلى المروحة عبر حلقات انزلاقية مثبتة على المحور. التين. 6. كوتاواي لمروحة كيرتس الكهربائية C6315SH. قدمت هذه المروحة التصميم الأساسي للمكون الداخلي لوحدات المروحة الدوارة المضادة للدوران من كيرتس. الشكل 7. صورة متفجرة للمحرك الكهربائي وعناصر تروس التخفيض المتحد المركز لمروحة التجويف المجوفة Curtiss C6315SH. كانت نسبة التخفيض 2،298 دورة للمحرك لكل ثورة واحدة لشفرة المروحة في مقبس المحور. ومع ذلك ، الحد الأقصى للسفر في الملعب هو 30 درجة. الشكل 8. منظر جانبي ملون لمسار تخفيض تروس المروحة Curtiss C6315SH. يقود المحرك ثلاث مجموعات متتالية من التروس المحفزة إلى نظام تروس جرس كوكبي يقود ترس الطاقة. يتشابك تروس الطاقة مع التروس المقطعية على ريش المروحة الثلاثة لإحداث تغيير في درجة الميل.

الشكل 9. براءة الاختراع الأمريكية روبرت إم ستانلي التي تم منحها في 1 كانون الثاني (يناير) 1935 براءة اختراع روبرت إم ستانلي ، والتي تصف نظام تروس كوكبي لتغيير درجة الانحدار على مروحة طائرة دوارة.
الشكل 10. Stanley / VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) مخطط تشغيل تغيير الملعب لنظام التروس الكوكبي المستخدم في المروحة الألمانية ذات التجويف المجوف VDM. باختصار ، يقود محرك كهربائي ترس C لتدوير الترس G الذي يعيد فهرسة قطار التروس الكوكبي. ينتج عن هذا الترس N ترس الدوران P الذي يقوم بتدوير ترس دودي عند قاعدة الشفرة لإحداث تغيير في درجة الميل. يتم عرض محور المروحة VDM في الصورة في أسفل اليمين.

تستخدم المروحة الدوارة العكسية طراز Curtiss C (57) 615SP-A التصميم الأساسي للمروحة الدوارة المفردة P-39 & rsquos C6315SH للمكون الداخلي من CRP ولكن مع بعض التعديلات. لتقليل المسافة بين أقراص الشفرة وتحسين كفاءة الكبح ، تم نقل أسطح الاحتكاك الخاصة بفرامل الميل من الجزء الخلفي للمحرك على دعامة P-39 إلى أوجه الاحتكاك المرفقة بمسامير التخفيض الثلاثة في وحدة طاقة CRP. أغلق ثمانية عشر زنبركًا الفرامل وفتحتها ثلاثة ملفات لولبية. يتم ربط ميل المروحة الخارجية ميكانيكياً بخطوة قفل للمكوِّن الداخلي عبر نظام من التروس الكوكبية الحاصل على براءة اختراع للمراوح أحادية الدوران بواسطة الأمريكي روبرت إم.ستانلي في عام 1935 (الشكل 9). تم استخدام نظام التروس الكوكبي هذا بواسطة VDM في المروحة الكهربائية المجوفة التي تم استخدامها في الغالبية العظمى من الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية ، بما في ذلك Messerschmitt Bf-109 و Focke-Wulf Fw-190 و Dornier Do-217 و Heinkel He -177.

الرسم التخطيطي التشغيلي لنظام ستانلي موضح في الشكل 10. والأهم من ذلك ، أن الترس J فقط هو الذي يتم ربطه بقوة بعمود المروحة. الأعمدة التي تمسك التروس L و C ثابتة ، ويحتفظ بها غطاء المحرك C هو ترس إدخال تغيير الخطوة و L حر في الدوران على محوره الخاص ، لكنه لا يدور. جميع التروس الأخرى حرة في الدوران على محورها وكذلك في المدار على ناقلاتها. يتم إرجاع عدم التطابق في رقم سن التروس بين J-H-K إلى الوضع المحايد من خلال عدم تطابق رقم سن الترس المتطابق بين K-L-M ، وبالتالي يمكن التفكير في التروس & ldquorun في مكانها & rdquo بدون أي تغيير في الفهرسة ، أو تحميل ، يحدث حتى يتم الأمر بتغيير الملعب. حركة الفهارس G & ldquore & rdquo التروس النهائية في القطار ، مما يؤدي في النهاية إلى تدوير P ، مما يدفع ترس دودة نصل الشفرة.

كما هو موضح سابقًا ، فإن قطار تقليل التروس لتغيير درجة شفرات المروحة الداخلية لـ C (57) 615SP-A CRP مطابق بشكل أساسي لـ Curtiss C6315SH مفتوح التجويف المستخدم في P-39 والشكل التخطيطي الموضح في الشكل 11.

الآن بالنظر إلى المكون الخارجي لـ Curtiss CRP ، يتم إخراج الطاقة الميكانيكية لتغيير درجة الميل على المروحة الخارجية من ترس حفز متصل مباشرة بالمحرك الكهربائي للمكون الداخلي. ثلاثة أعمدة للالتواء تنقل تغير درجة الصوت من الجزء الداخلي إلى المكون الخارجي. هذا يعني أن المكون الخارجي يجب أن يقدم نفس نسبة التخفيض البالغة 2،298 إلى 1 مثل الدعامة الداخلية لأقراص الشفرة لتظل في خطوة القفل. يتم تحقيق هذا التخفيض من خلال تروس ستانلي ومخفض السرعة المرفق بمركز محور الدعامة الخارجي. تم تحديد عنصرين من C (57) 615SP-A CRP في الشكل 12 ، والمروحة الكاملة الموضحة على حامل اختبار الدوران الكهربائي في الشكل 13.

التين. 11. Curtiss C (57) 615SP-A قطار تروس تغيير الملعب الداخلي. يقود محرك كهربائي على شكل دونات قطارات تروس التخفيض التي تقوم بتدوير ترس حلقة الطاقة ، وبالتالي تغيير الميل على جميع شفرات المروحة الثلاثة عبر التروس المقطعية على قواعد الشفرة. الشكل 12. مجموعة مروحة دوارة مضادة للدوران من كيرتس مثبتة على طائرة. كما تم تحديده بواسطة الخط الأحمر ، يدور المكون الداخلي الذي يحتوي على المحرك الكهربائي في اتجاه عقارب الساعة بينما يدور المكون الخارجي الذي يحتوي على تروس ستانلي في عكس اتجاه عقارب الساعة كما يُنظر إليه من الخلف. الشكل 13. يظهر Curtiss C (57) 615SP-A مروحة مضادة للدوران على حامل اختبار الدوران الكهربائي. ما يبدو أنه محرك شعاعي هو علبة التروس CRP الخاصة. يوفر هذا الاختبار بيانات لانحرافات الدفع والشفرة في إعدادات مختلفة من درجة الصوت والقدرة الحصانية وعدد الدورات في الدقيقة. تم إجراء اختبار التحمل والسرعة الزائدة إلى 130٪ ومستويات قدرة حصانية تتجاوز 160٪ من القدرة المقدرة. تم تحقيق أقصى دفع ثابت قدره 6760 رطلاً عند 1،386 دورة في الدقيقة على 2832 حصانًا ، أو 2.4 رطل من الدفع لكل حصان.

يظهر بشكل تخطيطي في الشكل 14 ، يتم تحريك العتاد الشمسي لقطار تروس ستانلي عبر ترس تحفيز وعمود الالتواء من محرك المكون الداخلي ، مما يؤدي إلى وظيفة Gear J في مخطط ستانلي / VDM في الشكل 8. ترس الشمس هذا يقود بقية قطار تروس ستانلي الموجود بالكامل في المكون الخارجي. توجد ثلاثة أعمدة دفع مرنة (L) لمشاركة الأحمال القادمة من مجموعة تروس ستانلي حتى مجموعة مخفض السرعة المركبة في مركز المحور الخارجي. تتميز أعمدة النقل الثلاثة المرنة هذه ، بالإضافة إلى أعمدة الالتواء الثلاثة التي تربط المكونات الداخلية والخارجية بالمرونة لتعويض الاختلالات المستحثة والقصور الذاتي للعديد من مكونات مجموعة التروس الدقيقة التي تدور على أعمدة المروحة المتدلية في اتجاهين متعاكسين. تشغل تروس الأعمدة المرنة محيط ترس حفز مركزي في مخفض السرعة. يقود هذا الترس المحفز بدوره ترسًا كوكبيًا أحادي المرحلة ، ويتم تثبيت ناقل تروس الكوكب على ترس مخروطي حلزوني يتشابك مع التروس المقطعية على قاعدة الشفرات. (الشكل 15) يشير وجود تركيبات Zerk إلى أن مخفض السرعة الخارجي يعمل في الشحم.

الشكل 14. قطار العتاد تغيير الملعب الخارجي Curtiss. يتم تمثيل التروس بواسطة المربعات المستطيلة المظللة وتشير تسميات الحروف إلى التروس المكافئة وظيفيًا في الشكل 8. الرسم ليس بمقياس. الشكل 15. مجموعة مخفض السرعة للمروحة الخارجية لـ Curtiss C (57) 615SP-A CRP. تعمل الأعمدة الثلاثة من تروس ستانلي حتى مجموعات تروس تخفيض السرعة والكواكب في مخفض السرعة. يعمل الترس المخروطي الحلزوني المركزي على تعشيق التروس المقطعية على قاعدة شفرات المروحة.

تظهر قطارات تروس التخفيض الداخلية والخارجية لـ C (57) 615SP-A CRP بشكل تخطيطي في الشكل 16. وتظهر مكونات مجموعة تروس ستانلي الفعلية في الأشكال 16 أ ، و 16 ب ، و 16 ج ، و 16 د. كانت الوحدة مغمورة في الزيت.

التين. 16. Curtiss C (57) 615SP-A مجموعة تروس تغيير درجة دوران المروحة المتغيرة. القوة المحركة التي يوفرها محرك كهربائي على المكون الداخلي. يوفر ترس التخفيض الموجود في كل من المكونات الداخلية والخارجية عزم الدوران لتغيير درجة إجمالي الشفرات الست بشكل متزامن. يتم تمثيل التروس بواسطة المربعات المستطيلة المظللة وتشير تسميات الحروف إلى التروس المكافئة وظيفيًا في الشكل 8. الرسم ليس بمقياس. الشكل 16 أ. مكونات قطار تروس ستانلي في تسلسل التجميع ، من اليسار إلى اليمين ، من الداخل إلى الخارج. الشكل 16 ب. الوجه الداخلي لمجموعة عتاد ستانلي. تعمل قارنة التوصيل من المحرك الكهربائي بمثابة ترس الشمس لهذا التجميع. الشكل 16 ج. الوجه الخارجي لمجموعة عتاد ستانلي. تقود هذه التروس في النهاية التروس الثلاثة للأعمدة المرنة التي تعمل إلى مخفض السرعة. الشكل 16 د. الجزء السفلي من مجموعة العمود المرن. يتم تشغيل التروس بواسطة مجموعة تروس ستانلي وتقوم بتدوير الأعمدة المرنة.

الشكل 17. يظهر محمل العمود البيني رقم 49 باللون البرتقالي. مقاعد السباق الداخلية على عمود المروحة الخارجي (أخضر) بينما يقع السباق الخارجي على محور المروحة الداخلي (أزرق). يظهر عمود المروحة الداخلي باللون الأحمر الداكن ومحور المروحة الخارجي إلى اليسار باللون البني.

مشترك في جميع أنظمة المروحة ذات الدوران المزدوج ، سواء كانت متحدة المحور أو عكس الدوران ، تم استخدام محمل عمود الدوران لأخذ الأحمال الشعاعية الموضوعة على الأعمدة المحورية المتدلية بواسطة المراوح أثناء التشغيل. جلس العرق الداخلي للمحمل على عمود المروحة الخارجي بينما قام السباق الخارجي بالراحة على المحور الداخلي. (الشكل 17) تزن وحدة المروحة ذات الدوران المعاكس C (57) 615SP-A 739 رطلاً.

هناك فن وعلم معقدان في اختيار أقطار الشفرة ، ومنطقة الشفرة ، وتوزيعات ميل الشفرة ، وميل الشفرة النسبي لمطابقة أفضل لأقراص المروحة الرائدة والمتأخرة لتقليل الاهتزاز والضوضاء ، وزيادة الكفاءة ، وتوزيع تحميلات الشفرة بشكل عادل. نظرًا لانطلاق الدوامة من قرص المروحة الرئيسي ، يرى قرص المروحة الخلفي تدفقًا سريعًا للهواء بالإضافة إلى زاوية هجوم معدلة من تيار الهواء القادم. لهذا السبب ، من الأكثر شيوعًا أن تكون شفرات المروحة الزائدة مفهرسة بدرجة 0.5 إلى درجتين أدق (درجة حرارة أقل) من ريش قرص المروحة الرئيسي. يبدو الأمر غير بديهي ، لكن كتيبات CRP من Rotol و Aeroproducts و Curtiss ، بالإضافة إلى تقارير اختبار دوامة USAAF ، تؤكد هذا الاختلاف في الملعب. أصبح من الممكن فهرسة شفرات المروحة Curtiss بزيادات 0.3 درجة ودرجة من خلال اقتران خيط دقيق الأسنان بين ترس التخفيض النهائي وتروس الطاقة. لم يكن من الممكن فهرسة الشفرات الفردية في المحور في هذا التصميم ، بل تمت فهرسة الشفرات بعناية ومطابقة المكونات وتثبيتها في تروس القطع الخاصة بها في المصنع.

يشار إلى أحجام شرائح عمود الدعامة بالأرقام الموجودة بين أقواس رقم طراز كيرتس. كان محور الدعامة الداخلي لمروحة Curtiss C (57) 615SP-A المضادة للدوران المستخدمة في R-3350 الذي يعمل بالطاقة Curtiss XP-62 ، وكان Curtiss XBTC-1 الذي يعمل بالطاقة R-4360-14 عبارة عن 70 شريحة كان المحور الخارجي 50 خدد. المروحة Curtiss C (46) 615SP-C1 المستخدمة في تكوين دافع لـ R-2800-29 التي تعمل بالطاقة XP-56 تحتوي على 60 محورًا داخليًا و 40 محورًا خارجيًا. يستخدم عمود التوربيني الأمريكي CRP & rsquos عادةً 80 عمودًا خددًا داخليًا و 60 عمودًا خداعيًا خارجيًا.

تم استخدام وحدات Curtiss CRP للطائرات التي تعمل بالمكبس في XP-56 و XP-60C و XP-62 و XF14C-2 و XBTC-1. (الأشكال 18 ، 19 ، 20 ، 21 ، 22) والجدير بالذكر أن جميعها باستثناء XP-56 كانت من تصميمات كيرتس رايت.

عانى الدافع Curtiss CRP في الجناح الطائر Northrop XP-56 من مشاكل الاهتزاز والكسر المتكرر لأعمدة الالتواء التي نقلت تغيير درجة الصوت إلى المكون الخارجي ، ولكن ربما كان هذا بسبب نظام الدفع الفريد (R-2800 + مروحة التبريد + عمود إدارة طويل + علبة تروس تخفيض الدوران عن بعد + مراوح دوارة مضادة) وليس بالضرورة تصميم CRP. أثبتت طائرة Curtiss CRP التي تم إطلاقها في XBTC-1 التي تعمل بالطاقة R-4360 أنها غير متوافقة بشكل منسجم مع المحرك وهيكل الطائرة ، مما استلزم تغييرًا في Aeroproducts AD7562 CRP. في الإنصاف ، كانت طائرة Curtiss XP-60C عبارة عن طائرة بها العديد من التنازلات والتأخيرات وتغييرات التصميم ، ولكنها طارت وأدت أداءً جيدًا مع Curtiss CRP. للأسف ، بحلول عام 1943 ، لم يبرر التحسن المتواضع في الأداء مع CRP استثمار وقت الحرب في تصميم P-60.

في تناقض صارخ مع أنظمة Rotol و Aeroproducts CRP ، ظلت جميع أنظمة Curtiss CRP تجريبية ولم تدخل الإنتاج أو الخدمة العسكرية أبدًا ، قبل أو أثناء أو بعد الحرب العالمية الثانية.

شكل 18. Northrop XP-56 مدفوعة بمحرك شعاعي Pratt & amp Whitney R-2800-29 ومراوح Curtiss موديل C (46) 615SP-C1 مضادة للدوران. المروحة الداخلية يبلغ قطرها 9 أقدام و 7 5/8 قطرها الخارجي 9 أقدام و 6. تم تصنيع الطائرات من المغنيسيوم الملحوم وكان من الممكن التخلص من المراوح للخروج في حالات الطوارئ أثناء الطيران. الشكل 19. Curtiss-Wright XP-60C مدفوعة بمحرك شعاعي Pratt & amp Whitney R-2800-53 ومروحة كرتس موديل C (46) 615S-C مضادة للدوران بقطر 12 قدمًا 2. الشكل 20. Curtiss-Wright XP-62 مدفوعًا بالمحرك الشعاعي Wright R-3350-17 المزود بشاحن توربيني والمروحة الدوارة من طراز Curtiss C (57) 615S-B والتي يبلغ قطرها 13 قدمًا 11/16 أو 13 قدمًا 2 1 / 2 بوصة قطرها. كانت قمرة القيادة مضغوطة. الشكل رقم 21. كيرتس-رايت XF14C-2 للبحرية الأمريكية ، مدفوعة بمحرك شعاعي يعمل بشاحن توربيني Wright XR-3350-16 ومروحة كرتس طراز C (57) 615S ذات الدوران المعاكس بقطر 12 قدمًا و 10 تقريبًا. الشكل رقم 22. Curtiss-Wright XBTC-1 للبحرية الأمريكية ، مدفوعة بمحرك شعاعي Pratt & amp Whitney R-4360-8a واستخدمت مبدئيًا مروحة Curtiss Model C (57) 615S ذات الدوران المعاكس التي يبلغ قطرها 14 قدمًا 2. تم إجراء اختبار الطيران اللاحق بقطر يبلغ 13.5 قدمًا من شركة Aeroproducts AD7562-X14 CRP. تم بناء نموذجين.

مع ظهور عصر الطائرات في نهاية الحرب العالمية الثانية ، بدأت دول الطيران في التحقيق في المراوح التي تعمل بالتوربينات باعتبارها تقنية أكثر فاعلية مقارنة بخصائص استهلاك الوقود ، والمدى المحدود ، وخصائص الإقلاع الطويل التي تتميز بها المحركات النفاثة المبكرة. وسرعان ما أدى التقدم السريع في مجال التوربينات إلى إنتاج محركات توربينية تولد 5000 حصان بحلول عام 1949 ، و 14000 حصان بحلول عام 1952. وتسخير هذه القوة الهائلة ، بالإضافة إلى الخصائص الفريدة للمحرك التوربيني لتفضيل سرعة المحرك الثابتة وكراهية الدفع بواسطة المروحة ، كان تحديًا لا يصدق لتكنولوجيا المروحة في ذلك الوقت. كان قسم المروحة الكهربائية في كيرتس من أشد المؤمنين بأن الدعائم المضادة هي المستقبل واستثمرت بكثافة في تصميم المبنى المكون من ستة وثمانية شفرات توربينية دوارة بقطر يصل إلى 19 قدمًا. (الشكل 23).

من اللافت للنظر أن مخطط التشغيل الخاص بـ Curtiss Turboelectric CRP مطابق للآلية المستخدمة في CRP الذي يعمل بالكبس والذي تم وصفه أعلاه باستثناء مصدر القوة المحركة وتعقيد حاكم المروحة. بسبب لحظات التواء الطرد المركزي العملاقة للشفرات الكبيرة والثقيلة التي تجبر الشفرات على الاتجاه المنخفض ، كانت المحركات الكهربائية تقترب من الحدود العملية لقدرتها على قيادة آلية تغيير الملعب. والأهم من ذلك ، أن نسب التخفيض الكبيرة المطلوبة لإنتاج عزم الدوران اللازم عبر المحركات الكهربائية ، فضلاً عن القصور الذاتي في النظام ، يعني أن هذه المراوح كانت بطيئة إلى حد ما ، وهو ما كان عيبًا كبيرًا عند محاولة التحكم في عدد دورات الصراخ في الدقيقة. التوربين في حدود نسبة مئوية قليلة من الوحدات باستخدام التغييرات في درجة حرارة المروحة بشكل أساسي.

كان حل Curtiss هو استخدام القوة الهائلة لعمود محرك المروحة نفسه كمصدر للطاقة لتغيير درجة الصوت. (الشكل 24) تم تحقيق ذلك من خلال وجود ترس محفز مغطى بعمود الدعامة يعمل من خلال ترس تم تشكيله في جسم حزمة القابض التي يتم تشغيلها كهربائيًا. سيعمل العمود المركزي الذي يخرج من حزمة القابض من خلال ترس لتشغيل التروس الكوكبية لآلية ستانلي لتغيير درجة الميل. (الشكل 25) كانت هناك مجموعات القابض منفصلة لزيادة درجة الصوت ، وتقليل درجة الصوت ، وفرامل المروحة ، ومحرك الريش. مثل عازف البيانو الرئيسي ، يقوم حاكم المروحة بتنشيط وإلغاء تنشيط القوابض المختلفة في الأوقات المناسبة للحفاظ على سرعات المحرك / المروحة المناسبة من خلال تغيير درجة الصوت. لقد كانت خدمة متطلبة للغاية للقوابض ، لكنها وفرت معدلات التغيير السريع في الملعب التي يتطلبها التطبيق. استغرق الأمر بعض الوقت لتصميم وجدولة حاكم المروحة لتقليل تأخيرات التشغيل ، وإدارة القصور الذاتي / الزخم في النظام ، والصيد بسبب تبديل النشاط المفرط.

الشكل 23. كتيب قسم المروحة Curtiss-Wright من عام 1950 يظهر شفرة 8 وقطر 19 قدمًا توربينية CRP بالإضافة إلى معلومات وصفية لوحدات CRP ذات ست وثماني شفرات قادرة على التعامل مع ما يصل إلى 20000 حصان. الشكل 24. رسم تخطيطي يوضح نظام تغيير درجة الصوت لمروحة كيرتس التوربينية ذات الدوران المعاكس. تم استخراج القوة المحركة من عمود المروحة عبر براثن يتم تنشيطها إلكترونيًا. على النقيض من Curtiss CRP & rsquos المستخدمة في التطبيقات التي تعمل بالكباس ، فإن المراوح التوربينية المستخدمة في محركات العمود التوربيني تستخدم التروس الدودية في قاعدة الشفرة لتغيير درجة الميل. الشكل 25: مخطط الأجزاء المنفجرة لوحدة قابض تغيير خطوة كورتيس المستخدمة في المروحة الكهربائية التوربينية ذات الدوران الفردي CT35S على دوغلاس سي -133. عند تنشيطه ، قام الملف (15) بتأخير المحرك الدوار (20) الذي قام ، من خلال نظام تروس كوكبي من النوع المحفز (17.18.19) ، بتحويل مضاعف قوة منحدر الكرة (13،25) لضغط ألواح القابض (5 ، 6) محوريًا معًا واشتبك القابض لدفع ترس الإخراج (4). ركضت قوابض تغيير الملعب في الزيت جف قابض الفرامل. الشكل رقم 26: رسم المروحة الدوارة التوربينية ذات الثمانية شفرات.

ربما كان الإنجاز الأبرز للتحكم الدقيق في المروحة هو المروحة ذات الدوران العكسي Curtiss Electric C (6L8) 64S-A المستخدمة في طائرات Convair XFY-1 و Lockheed XFV-1 و ldquoPogo & rdquo خلال أوائل عام 1950 و rsquos. (الشكل 26 ، 27 ، 28) تم تصميم هذه الطائرات كمقاتلات دفاعية عمودية للإقلاع والهبوط وكانت مدعومة بمحرك أليسون T40-A14 توربيني بقوة 5830 حصانًا مكافئًا. (الشكل 29). لاستيعاب القدرة الحصانية ، تم استخدام محور 80 خدد على المكون الداخلي ومحور 60 خددًا على المروحة الخارجية. أنتج نظام الدفع ما يزيد عن 17000 رطل من الدفع الساكن. (الشكل 30) أظهرت XFY-1 قدرة التحليق مع رحلة انتقالية كاملة تحدث في 4 نوفمبر 1954. لا يمكن تحقيق ذلك إلا عن طريق CRP & rsquos حيث لا يمكن التحكم في عزم الدوران من مروحة دوران واحدة.

كانت القدرة على تعديل قوة المحرك أثناء السرعة الثابتة للمحرك من خلال درجة المروحة والتحكم في الوقود ببراعة لا تسمح فقط بالتحليق أثناء الطيران ، ولكن التحكم الدقيق والسريع في معدل الهبوط كان إنجازًا مذهلاً في بيئة متطلبة للغاية وبدون سرعة جوية. يتطلب نظام الطيران هذا طيارًا ماهرًا للغاية ، وقد حقق طيار واحد فقط ، ومهندس طيران ، واحتياطي بحري ، وطيار اختبار كونفير ، جيمس & ldquoSkeets & rdquo كولمان ، رحلة انتقالية. بينما واجهت Allison T40 مع وحدات Aeroproducts CRP مشاكل طرفية في تطبيقات الطائرات النموذجية (Douglas A2D Skyshark Convair R3Y Tradewind North American XA2J-1 Super Savage) ، تجدر الإشارة إلى أن T40 مع Curtiss CRP تم إجراؤها دون وقوع حادث أو خسارة في الأرواح أثناء برامج XFY-1 و XFV-1 و Hiller X-18.

مع تطور المحركات التوربينية النفاثة إلى محركات توربينية أكثر كفاءة ، تضاءلت الحاجة إلى طائرات كبيرة جدًا مدفوعة بالمروحة ، مما أدى إلى دق ناقوس الموت لأنظمة المروحة الدوارة الأمريكية. كانت جهود Curtiss Electric & rsquos الأخيرة في CRP عبارة عن ثمانية شفرات عملاقة بقطر 18 قدمًا و 3 بوصات للاستخدام المحتمل في ناقلة / نقل دوغلاس XC-132 غير المبنية بأربعة محركات مدعومة بمحرك برات أند ويتني T57 بعمود توربيني بقوة 15000 حصان. (الشكل 31) تم نقل T57 في سرير اختبار ولكنه استخدم مروحة دوران واحدة.

الشكل 27. رسم XFY-1 في رحلة تحوم بواسطة Dan Witkoff ، موقعة من الطيار Skeets Coleman. العمل الفني موجود في مجموعة Rolls-Royce Heritage Trust Allison Branch ، إنديانابوليس ، إنديانا ، الولايات المتحدة الأمريكية. الشكل رقم 28: لوكهيد XFV-1 الموجود في متحف فلوريدا للطيران ، ليكلاند ، فلوريدا ، الولايات المتحدة الأمريكية. استخدم اختبار طيران XFV-1 معدات هبوط معدة بواسطة هيئة المحلفين للإقلاع والهبوط الأفقي القياسي. أثناء تحليق الطائرة بالقرب من 80 درجة أثناء اختبار الطيران ، لم تقلع XFV-1 أبدًا أو تهبط عموديًا. التين. 29. أليسون T40-A10 محرك توربيني من مجموعة رولز رويس هيريتيج تراست أليسون برانش ، إنديانابوليس ، إنديانا ، الولايات المتحدة الأمريكية. يحتوي هذا الإصدار الخاص على الملحقات في الجزء العلوي من المحرك بينما يحتوي T40A-14 المستخدم في XFY-1 / XFV-2 على الملحقات في الجزء السفلي من أجل إمكانية الخدمة.
الشكل 30. كان قطر المروحة الكرتونية التوربينية C (6L8) 64S-A المستخدمة في Convair XFY-1 و Lockheed XFV-1 يبلغ 16 قدمًا. الشكل 31. كان من المفترض أن يتم تشغيل وسيلة النقل الثقيل دوغلاس XC-132 المقترحة بواسطة محرك برات آند ويتني T57 بعمود توربيني وإما مراوح هاملتون القياسية النموذجية B48P6A ذات الدوران الأحادي 20 قدمًا أو ثمانية مراوح كرتس توربينية مضادة للدوران ذات شفرات 18 قدمًا و 3 بوصات في القطر. لم يتم بناء الطائرة أبدًا.

خسر كيرتس أمام Aeroproducts و Hamilton Standard في توريد مراوح لوكهيد C-130 و Lockheed L-188 Electra. تم استخدام المروحة التوربينية ذات الدوران الفردي النهائي Curtiss Electric و rsquos في طائرة النقل الثقيل من طراز Douglas C-133 Cargomaster المكونة من خمسين محركًا والتي حلقت من عام 1956 إلى عام 1971. وسرعان ما تلاشت شركة Curtiss كشركة دفع.

استمر الروس حتى الوقت الحاضر بطائراتهم الرائعة من طراز Tu-95 و An-22 باستخدام وحدات CRP. وفي عام 1980 و rsquos ، بالإضافة إلى التشغيل الأول لعام 2017 من SAFRAN Open Rotor ، كان هناك إحياء متقطع لمجموعات المروحة الدوارة المزدوجة ، على الرغم من أنها من الناحية الفنية والأكثر صوابًا ، Propfans ، Ultra High Bypass (UHB) ، مراوح غير موصلة (UDF) ) ، أو الدوارات المفتوحة حاليًا. وهذا موضوع لوقت آخر.

يُظهر نهاية الذيل لـ Northrop XP-56 أعمدة المروحة ذات الدوران المعاكس. العمود الداخلي هو 60 خددًا ، يحتوي على 32 سنًا خددًا. العمود الخارجي 40 خدد مع 16 سن. تطويق عمود الدعامة الداخلي هو مثبت كتلة الفرشاة بفتحة مستطيلة لكتلة الفرشاة عند 8 o & rsquoclock. لوحات التبريد ووصلاته مع المشغل الرئيسي عند 12 o & rsquoclock. منشأة ناسم جاربر ، مايو 2010. محاور دعامة داخلية (يسار) وخارجية (يمين) مع لوحات خلفية دوارة لـ Curtiss Electric C (46) 615SP-C1 من XP-56. لاحظ الفتحات الموجودة في اللوحة الخلفية بين مآخذ الشفرة في المحور الخارجي والتي تعمل من خلالها الأعمدة المرنة إلى مخفض السرعة. منشأة ناسم جاربر ، مايو 2016. منظر خلفي للمكون الداخلي للمروحة المحورية Curtiss Electric على Douglas XB-42A. تم إزالة المروحة الخارجية والمكونات. لاحظ المنشورات الكهربائية في تجويف عمود المروحة الخارجي الذي يتحكم في آلية تغيير الدرجة الكهربائية في المروحة الخارجية. منشأة ناسم جاربر ، مايو 2010. مروحة خارجية مفككة جزئيًا في Convair XFY-1. الطائرة تجلس أفقيًا على ناقلها المائل المخصص. تمت إزالة الشفرة 6 o & rsquoclock لمعالجة التآكل في الشفرة الفولاذية المجوفة المبثوقة. منشأة ناسم جاربر ، مايو 2016. كانت Hiller X-18 عبارة عن طائرة رفع عمودية تجريبية استخدمت أنظمة الدفع Allison T40 / Curtiss C (6L8) 64S-A CRP من برامج XFY-1 و XFV-1 الملغاة مع محرك نفاث في جسم الطائرة الخلفي للمناورة. . لم تحقق الإقلاع العمودي أو التحليق.

كتيب تعليمات التشغيل والصيانة ، مروحة كهربائية بعمود مجوف كيرتس ، رقم الأمر الفني T.O. 03-20BG-4 ، 15 أبريل 1943.
دليل التعليمات وكتالوج الأجزاء عمود مجوف (ثلاث شفرات) نموذج المروحة C6315SH ، AN 03-20BG-1 ، A.P. 2110A ، 20 يناير 1944.
نوع اختبار المروحة ذات الدوران المزدوج Curtiss موديل C (57) 615SP-A مع شفرات التصميم رقم 614-1C1.5-6 و 615-1C1.5-6 ، التقرير الفني للقوات الجوية للجيش 5212 ، اختبار الدوران رقم 1677 ، 26 مارس 1945.
نوع اختبار المروحة ذات الدوران المزدوج Curtiss رقم الموديل C (57) 615S-B مع رقم تصميم Curtiss 726-1C1.5-0 و 727-1C1.5-0 الشفرات للاستخدام على طائرة XP-62 مزودة بمحرك R- 3350-17 المحرك ، التقرير الفني للقوات الجوية للجيش رقم 5377 ، اختبار الدوران رقم 1689 ، 28 نوفمبر 1945.
اكتب اختبار مروحة كيرتس مزدوجة الدوران 9 قدم. 6 في. القطر رقم الموديل C (46) 615SP-C1 مع شفرات التصميم رقم 512-4C1.5-18 ورجل الطائرات AC-104 Spinner ، التقرير الفني للقوات الجوية للجيش 5247 ، اختبار Whirl رقم 1697 ، 26 يوليو 1945.
التقرير النهائي حول الفحص والأداء وقبول طائرات كيرتس-رايت XP-60A و C و E ، التقرير الفني لسلاح الجو 5286 ، 1945.
التقرير النهائي حول تطوير وشراء وقبول طائرة XP-56 ، التقرير الفني لسلاح الجو 5714 ، 1948.
كتيب محركات Curtiss Turboelectric and Turbo-Prop ، حقوق الطبع والنشر لعام 1950 ، قسم المروحة التابع لشركة Curtiss-Wright Corporation.
بليدسمان، نشر قسم Propeller Corporation Curtiss-Wright ، نوفمبر 1942.
تصميم وتشغيل مراوح السرعة الثابتة المجوفة الجزء الثاني: المروحة الكهربائية كورتيس بواسطة توم فاي. مقياس عزم الدوران، المجلد 2 ، العدد 2 ، ربيع 2003.
براءة الاختراع الأمريكية رقم 1،986،229 لمروحة قابلة للتحكم ممنوحة لروبرت إم ستانلي ، 1 يناير 1935.
براءة الاختراع الأمريكية 2533346 لمروحة دوران مزدوجة مُنحت لجورج دبليو براي وتشارلز دبليو تشيلسون ، 12 يناير 1950.
فيديو رحلة XP-56: https://www.youtube.com/watch؟
فيديو رحلة XFY-1 مع مقابلة Skeets Coleman: https://www.youtube.com/watch؟

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.

يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


معركة مع الهواء

شاهد الآلاف من كليفلاندرز جلين هاموند كيرتس وهو يسير في رصيف حديقة شاطئ إقليدس في صباح يوم 31 أغسطس 1910. وقد تخطى الكثيرون العمل في ذلك اليوم على أمل مشاهدته وهو ينطلق في رحلته المخططة التي يبلغ طولها 65 ميلًا فوق الماء إلى سيدار بوينت ، بالقرب من ساندسكاي. . شعر البعض بالقلق مع مرور الوقت ، متذكرين أن الطيار قد ألغى مؤخرًا الرحلات التجريبية بسبب الرياح العاتية.

آلة الطيران الهشة كيرتس ، أطلق عليها اسم هدسون فلاير، كان مدعومًا بمحرك 60 حصان. تم شحنه في جميع أنحاء البلاد لتلبية الدعوات التي تدفقت بعد رحلته التي حطمت الرقم القياسي في نهر هدسون بولاية نيويورك قبل أربعة أشهر. بعد وقت قصير من وصول الطيار البالغ من العمر 32 عامًا إلى أرض Cleve & # 8211 ، أعلن أن طائرته ذات السطحين لم تكن جاهزة لرحلة تجريبية. كما تم تأجيل محاكمة مجدولة ثانية.

بصرف النظر عن إرسال عدد قليل من البالونات الملونة إلى السماء الرصاصية ، قام كيرتس بتقييم الظروف ببساطة عن طريق المشي على الرصيف ومراقبة ظله. وأوضح للصحفيين "معطفي هو مقياس الرياح الخاص بي". "عندما ترفرف بالتساوي ، أعرف أن الرياح ثابتة." في صباح يوم 31 أغسطس ، كان معطفه يرفرف بعنف في النسيم. مع العلم أن الهبوط الإجباري يمكن أن يحول طائرته الخشبية والنسيج والأسلاك إلى إشعال ، أجّل على مضض محاولته القياسية. وقال للصحفيين "أصعب شيء في الطيران هو التقييم الصحيح عندما يكون من الحكمة البقاء على الأرض."

ما لم يقله كيرتس هو أنه سيكون من الحكمة بشكل خاص عدم تعريض الرحلة المربحة إلى سيدار بوينت للخطر ، والتي تعاقد مع نادي كليفلاند إيرو وكليفلاند برس لمحاولة القيام بذلك. لقد كان سيكسب ما يصل إلى 15000 دولار من أموال الجائزة من خلال تجاوز علامة الخمسين ميلاً التي حددها في أتلانتيك سيتي قبل شهرين فقط.

عندما عاد كيرتس إلى الشاطئ بعد ظهر ذلك اليوم لإجراء تجربة أخرى ، كان يرتدي ملابس الطيران - محاطًا بأنابيب داخلية منفوخة لإبقائه طافيًا إذا سقطت الطائرة في البحيرة. زوجته ، لينا بيرل ، وضعت أصابع الاتهام في حقيبتها المكسوة بالخرز بعصبية هدسون فلاير تم تدحرجها على المدرج الخشبي البالغ طوله 300 قدم وصعد زوجها إلى مقعده.

سعال المحرك إلى الحياة ، وتجشأ سحابة من الدخان الأسود. دقت مئات القوارب أجراسًا وصفارات بينما كان كيرتس ينزل على المدرج الخشبي. حبس الحشد أنفاسه الجماعية بينما كانت الطائرة تغرق بشكل خطير ، ثم انفجر بالتصفيق عندما بدأت بالتسلق فوق البحيرة في رحلة تجريبية قصيرة. وبعد دقائق رحبوا بعودته بهتافات.

قبل كيرتس الدعوة إلى كليفلاند بعد 12 شهرًا من المآثر التي دفعت مظروف الطيران وصقلت سمعته كواحد من كبار الطيارين الأمريكيين. قبل عام واحد فقط ، في 29 أغسطس 1909 ، نال لقب ملك السرعة الجوية في العالم بعد فوزه على الفرنسي لويس بليريو ليفوز بأول سباق جوي دولي في ريمس. بدأ عام 1910 بانتصار آخر في أول معرض جوي واسع النطاق في أمريكا ، أقيم في لوس أنجلوس في 20 يناير ، بمتوسط ​​54.7 ميل في الساعة في طائرة أخرى من الطائرات ذات السطحين. بعد ذلك ، في 30 يونيو ، عرض على ضباط البحرية الأمريكية عرضًا مبكرًا للإمكانات العسكرية للطائرة ، حيث أسقط أنابيب الرصاص على هدف تم تكوينه مثل سفينة حربية. أصابت 18 من "قنابله" العشرين الهدف.

تلك الإنجازات المبنية على المشاهير كيرتس قد اكتسبت في عام 1908 مع جمعية التجارب الجوية ، التي نظمها ألكسندر جراهام بيل لتعزيز علم الطيران. كان كيرتس تحت سيطرة AEA يونيو علة عندما حلقت أقل من ميل بقليل في 4 يوليو 1908 ، كانت أول رحلة طيران رسمية تزيد عن كيلومتر واحد (انظر "Into the Air" في يوليو 2009 تاريخ الطيران).

من وجهة نظر الجمهور ، تم انتزاع مكانة كيرتس النجمية من خلال رحلته التي امتدت 150 ميلاً على نهر هدسون من ألباني إلى مدينة نيويورك في 29 مايو 1910. الرجل الذي أظهر شجاعته لأول مرة كمتسابق دراجات نارية جريء لم يكن أبدًا من يراوغه تحدي. كما أنه لم يكن يميل إلى التغاضي عن جائزة 10000 دولار التي وعد بها الناشر جوزيف بوليتسر أول "رائد طيران" يقوم بالرحلة. في تحدٍ للرياح المضطربة ، أكمل كيرتس الرحلة في ساعتين و 51 دقيقة فقط ، مع توقف واحد للتزود بالوقود.

في غضون أسبوع ، نشر المروجون في جميع أنحاء البلاد ما يقدر بنحو 200 ألف دولار من أموال الجائزة ، على أمل جذب كيرتس أو غيره من الطيارين المشهورين. عرضت أتلانتيك سيتي 5000 دولار لرحلة فوق امتداد المحيط ، وهي جائزة حصلت عليها كيرتس بعد أن حلقت على ممر المدينة في 4 يوليو. تباهت المدينة بأن الرحلة التي يبلغ طولها 50 ميلاً قد حققت رقماً قياسياً فوق الماء - وهو رقم دعا إليه معززو كليفلاند على الفور كيرتس للكسر.

كان فجر يوم 31 أغسطس صافياً ، وعندما خرج الطيار مبكراً للتحقق من الطقس ، كان يرتدي ما كان يمكن أن يكون قد انتهى للعمل غير الرسمي في تلك الأيام. ومع ذلك ، فقد ارتدى غطاءً للطيار ونظارات واقية ، حيث أظهرت له الرحلة التجريبية أنه بحاجة لحماية عينيه من الرمال التي تجلدها الدعامة.

هز كيرتس على المدرج الخشبي في الساعة 1:06 بعد ظهر ذلك اليوم. مع الريح على ظهره ، انطلق قبل لحظات فقط من اصطدامه بالأمواج وتراكم الخرسانة. كما وصفها أحد المراسلين ، "أخطأ كيرتس الكارثة والموت المحتمل بسعة شعرة." قام الطيار بإقناع طائرته بالخروج فوق البحيرة قبل أن تتجه غربًا وتهدأ حتى 300 قدم. قدمه على تغذية الغاز ، انحنى على عجلة القيادة وتتبع الوقت المنقضي بساعة مثبتة بعمود التحكم.

بعد سبع دقائق من الإقلاع ، مرت الطائرة على مرأى من كليفلاند هاربور ، حيث لوح به حشد يقدر بنحو 100000 شخص. سرعان ما كان قطيع من طيور النورس الفضولي يبحر معه. بعد دقائق ، تمكن من رؤية شبه الجزيرة النحيلة التي كانت سيدار بوينت.

في هذه النقطة ، تبع الآلاف إعادة & # 8211 منافذ تقدمه ، تم ترحيلهم عبر الهاتف والتلغراف. أعلن رجل بمكبر صوت عن اقترابه ، وسرعان ما أشار أحدهم وصرخ ، "إنه كيرتس!" مع اقترابه ، "بدا أن الرجال والنساء يفقدون حواسهم" ، وفقًا لـ سجل Sandusky اليومي. "وقفوا للحظة وحدقوا بعيون مفتوحة ،" ثم اندفعوا إلى الأمام. "الأنين والصراخ والبكاء كلها عوامل أدت إلى الارتباك السائد." أوقفت الشرطة & # 8211 رجال الحشد كما كان هدسون فلاير ارتد على طول الشاطئ لمسافة 100 قدم قبل أن يتوقف. الآن اندفع الحشد نحو كيرتس ، وحاول البعض رفعه على أكتافهم. لكن كيرتس لم يكن يمتلكها. احتج قائلاً: "يجب أن أتصل بزوجتي".

أحبط الطيار المراسلين بإصراره على عدم وجود شيء مميز بشكل خاص في الرحلة التي حطمت الرقم القياسي. من وجهة نظره ، كان مجرد رجل أعمال يقوم بعمله. لقد قطع مسافة 60 ميلًا إلى سيدار بوينت في ساعة و 18 دقيقة ، بمتوسط ​​46.1 ميل في الساعة - "سرعة صاروخ" ، وفقًا لتقرير لاهث. لا بد أن كيرتس ، الذي سارع إلى رقم قياسي عالمي يبلغ 136 ميلاً في الساعة على دراجة نارية قبل ثلاث سنوات ، قد أدار عينيه في مثل هذا المبالغة. لكنه كان يسعده الحصول على أموال جائزته لإكمال النصف الأول من الرحلة ذهابًا وإيابًا.

غيرت الأمطار الغزيرة خططه للعودة إلى كليفلاند مباشرة بعد صيانة طائرته. وبدلاً من ذلك ، وافق على عرض جورج بوكلينج ، مالك شركة سيدار بوينت ، بالبقاء بين عشية وضحاها وحضور مأدبة على شرفه. على الرغم من أنه كان يحتقر مثل هذه الشؤون ، إلا أن كيرتس أدرك الحاجة إلى التعاون مع رعاته. قبل رحلة عودته ، قال لبويكلينج (والمراسلين الذين يتنصتون على التنصت): "ستكون هذه الرحلة الأكثر روعة على الإطلاق ، وهذا هو المكان المثالي والأجمل لمثل هذه الأحداث."

جلبت الرياح في الصباح التالي ، وتأخير آخر. عندما خمدت الرياح ، قام برحلة استعراضية ، ثم أقلع في الساعة 2:47 مساءً. لكليفلاند. بعد انطلاقه في سماء صافية ، لم يكن لديه سبب للشك في أنه سيقاتل قريبًا من أجل حياته. سرعان ما واجه ما وصفه بأنه "دوامة حقيقية من الهواء" جعلته يكافح من أجل البقاء عالياً. يتذكر "حتى نفخة صغيرة من الرياح ضربت الآلة بقوة رهيبة". "أماه & # 8211 عمود فقري يرتجف ويرتجف."

تحلق كيرتس على ارتفاع 500 قدم في ما وصفه بـ "أسنان عاصفة يبلغ طولها 20 ميلاً" ، وانخفضت 100 قدم بعد أن اصطدمت بهبوط. بعد خنقه إلى الوراء ، استعاد السيطرة ، لكن يديه أصابتهما الخدر من البرد ، وآلم ظهره من التأرجح ذهابًا وإيابًا للمساعدة في الحفاظ على مستوى الطيران. سحب نظارته على عجل عندما بدأ المطر يرشح وجهه.

بحلول الوقت الذي وصل فيه ، كان مرهقًا جدًا للاعتراف بالحشد الترحيبي. وقال الطيار المرهق للصحفيين: "كانت معركة مع الهواء كل ميل على الطريق من سيدار بوينت". "عدة مرات كنت أخشى أن أتحطم في البحيرة."

أبهرت الصحف المحلية القراء بقصة الرحلة الأولى فوق منطقة البحيرات العظمى. لكن إنجاز كيرتس لم يلفت إلا انتباهًا وطنيًا قصيرًا. كان الرقم القياسي فوق الماء بحد ذاته قائما لمدة خمسة أشهر فقط قبل أن يكسرها طيار آخر ، جون مكوردي ، برحلة طولها 90 ميلا من كي ويست إلى هافانا. كان مكوردي عضوًا في فريق معرض جديد أدرجه كيرتس بعد يوم واحد من رحلته في Cedar Point ، وهي خطوة أشارت إلى نية طيار نيويورك في التركيز على تطوير الطائرات وتصنيعها.

بعد وفاة جلين كيرتس في عام 1930 ، تذكرت صحف كليفلاند رحلته على بحيرة إيري ، وأثنت على متسابق الدراجات النارية السابق باعتباره رجلًا تضاهي مساهماته في الطيران مساهمات الأخوين رايت. "من حيث المهارة والشجاعة وسعة الحيلة والحماس ، لم يسبق له مثيل في تاريخ الطيران ،" مطبعة كليفلاند افتتاحية. "لقد كان من العظماء."

نُشر في الأصل في عدد يوليو 2010 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


مجموعة من الصور المتعلقة بالطيران (أصلية ومطبوعات) ، وصور صحفية ، ومخابرات الجيش الأمريكي ، وبطاقات بريدية ، ومقتطفات من المجلات ، وأوراق العمل ، وبعض الرقع ، والكتيبات. يتألف من 19 ألبومًا موجودة في مجلدات من 3 حلقات ، معظمها 3 بوصات. يشمل الموضوع المروحيات والطائرات المقاتلة والألبومات التي تغطي كل نوع من الطائرات تقريبًا. يحتوي على أكثر من 500 عنصر ، بما في ذلك ما يقرب من. 375 صورة. تحدد القائمة أدناه الخطوط العريضة للصور المميزة المضمنة في المجموعة (مرتبة وفقًا لمحتويات كل ملف):

HB - B24 [Leustpme B-7 XB-1B LB-10A XB-7 B-9 B-10 (B) B-12 UB-17 XB-17 B-17 (E ، G) B-18 XB-19A B -23 B-24 (J ، M ، D) LB-30A]: 24 صورة.

F-81 حتى F-84 [F-82B "Twin Mustang" F82C F84F F-84G]: 13 صورة وبطاقتان بريديتان ملونتان.

H-1 حتى H54 (طائرات هليكوبتر): [R-985-AN-5 R-6 H13-B R-13 YH-18A YH-21 CH-21B H-25A HH-43B CH-47 HH-60D UH-1N / HH-1H Ch-3 / HH-3]: 16 صورة بالإضافة إلى بطاقة بريدية واحدة حقيقية.

UC-75 YC-97 XC-99 C-119J: 19 صورة.

Curtiss O-1 Falcon Douglas O-2 O-38 N: 6 صور.

: V VTOL ISTOL Grumman HU-16A "القطرس" X-3: 12 صورة.

P-39 حتى XP-57: YP-39 P-39F ، D ، Q P-40 ، E P-51B ، C "موستانج" 19 صورة ، 6 بطاقات بريدية Realphoto ، بالإضافة إلى رقعة واحدة بها شمس ونجمة على درع.

F-85 حتى F-89: F-85 "Goblin" F-86A ، C ، D F-86L كتيب الرحلة XF-88 F-89 "Scorpion" F-89-D: 15 صورة ، 2 بطاقات بريدية حقيقية.

F-104 حتى F-117: F-104، C "Starfighter" F-105، B، D، F "Thunderchief" F106، A "Delta Dart" F-107 F-108A "Rapier" F110 F111 F117 "Nighthawk" : 19 صورة ، 5 بطاقات بريدية حقيقية.

C-120 حتى C-132: -120-121A VC-121B C-121C EC-121D YC- 122 B & C XC-23A C-123B 1C-124A-2 C124A-C YC-15 "رايدر" LC 126AC-130 A، E "Hercules" C-131B XC-132: 17 صورة ، 7 RPPCs.

B-47 حتى FB-111: B-47 ، B ، E "ستراتوجيت" B-50D B-52 ، AG "ستراتوفورتريس" B-57 A ، B ، C ، D ، E ، F B-58A دليل الطيران (نسخة ضوئية ؟) "Hustler" Rb-66 ، A B-70 "Valkyrie" FB-111 ، A: 30 صورة ، 9 RPPCs.

FM ، PB ، PW ، TO / P-1 حتى P-38: PW-9C "هوك" FM ، YFM-1 P-1 ، B ، D XP-6 ، A P-6El P-11 P-12 ، E ، F XP-15 Y1P-16 XP-17YP-20 XP-21 XP-22 Y1P-25 P-26، A P-29A P-30A XP-31 P-35 P-36، A، C "Mohawk" P-40 "Tomahawk" XP-37 YP-38 P-38، E، L "Lightning": 28 صورة ، 12 RPPCs.

B-25 حتى B-46: B-24 "Liberator" B-25 ، B ، C ، D ، J ("Panchito") ، N بالإضافة إلى التصحيح "Panchito" B-26 ، B ، C "Maurader" B-29 "Superfortress" XB-35 B-36A RB36، D، FH "Peacemaker" XB-43 "Tornado" B-45 A، L XB-46: 17 صورة ، 17 RPPCs.

سلسلة جديدة / F-1 من خلال : رقعتان - الجناح 27 المقاتل والجناح 37 المقاتلة التكتيكية F-4 ، cc ، D ، E ، H "Phantom" F-5 ، E "Tiger" YF-1A "Interceptor" F-14A "Tomcat" F-15 " Eagle "F-16، C" Fighting Falcon "F-20" Tigershark "YF-23: 18 صورة ، 7 RPPCs.

F-90 إلى XF-103: F-90 XF-91 F-91 "Thundercepter" F-92، A F-93 F-94، A، C plus كتيب F-94 F-95 YF96 YF-97 F- 100، C، D "Super Sabre" F-101، A، B، C "Voodoo" F-102، A، B "Deltadagger" F-103: 19 صورة ، 6 RPPCs.

1908-1924: الطائرات العسكرية المبكرة من جميع أنحاء العالم ، بما في ذلك بريطانيا وألمانيا. Zepplins / dirigibles and balloons Curtiss W4s (WWI biplane) JN-4D "Jenny" SE-5، a (Britain) MB-2 MB-3A MB-4 DeHavilland 4-B Martin NBS-1 Curtiss PWS "Hawk" XNBS-4 Witteman XNBL-1 Thomas-Morse R-5 والمزيد: 60 صورة بالإضافة إلى 14 RPPCs.

هجوم البرمائيات: ورقة مكونة من 37 سنتًا مع 20 طائرة مختلفة Grumman OA-9 OA-10 OA-12 بقعتين - نجمة مجنحة ودوامة ثلاثية الأذرع ، زرقاء على ذهبية A-3 "Falcon" A-8 "Shrike" YA -9 YA-11 YB-10 XA-16 XA-19 A، B، C Douglas A-20B، G A-24 A-26 "Invader" A-27 A-28 A-31 "Vengeance" A-36 " Invader "A-7D A-10 A A-11 A-37B: 28 صورة و 9 RPPCs.

C-1 حتى C-69: 2 بقع - قيادة النقل الجوي و قيادة النقل الجوي العسكري C-1، Fokker C-2 C-8 Y1C-12 Y1C-15Y1C-17 Y1C-19 Y1C-21 Y1C-23 Y1C-25 Y1C-27 C-27، A، C C-29 XC-32 C-32A C-33 C-34 XC-35 C-38 C-39 C-40 ، A C-41 C-42 D-17 XC-44 C-45 C-46E C-47 ، B ، D C- 48، A، B، C C-49، A، B، C، D، E، F، G، HJ، K C-50، A، B، C، D C-51 C-52 C-53 C- 54 C-56، A، B، C، D، E C-57، A، B C-59 C-60 C-61- C-633 C-65 C-66 C-67: 11 صورة ، 7 RPPCs.


كيرتس XP-17 - التاريخ

في 7 ديسمبر 1941 ، أي قبل خمسة وسبعين عامًا غدًا ، دافعت الطائرات المقاتلة P-40 التي تم بناؤها في بوفالو عن بيرل هاربور أثناء الهجمات اليابانية. تُظهر هذه الصورة المصنع رقم 2 لشركة Curtiss-Wright Corporation ، وهو مصنع بمساحة 1.5 مليون قدم مربع تم بناؤه في 1940-1941 في موقع مطار بوفالو نياجرا الدولي الحالي لتصنيع Curtiss-Wright's P-40 ، والمعروف بشكل مختلف باسم Warhawk و Kittyhawk و Tomahawk . في وقت لاحق في ديسمبر 1941 ، حملت طائرات P-40s النمور الطائرة في أول معاركها في الشرق الأقصى وحلقت مع البريطانيين في شمال إفريقيا ضد Luftwaffe.

يوجد في P-40 في المقدمة امرأة عاملة تقف على جناحها ربما تكون قد ملأت للتو خزان الزيت الموجود أمام قمرة القيادة (انظر الخرطوم والفوهة الموضوعة على الجناح). لعبت النساء دورًا مهمًا في التصنيع خلال الحرب العالمية الثانية ، بينما كان معظم الرجال في الخدمة. ساعدت "روزي المبرشمون" على تمهيد الطريق أمام النساء في القوى العاملة اليوم. يقال إن هذه الصورة تعود إلى عام 1943 ولكنها لا تظهر أي علامة على وقوع حادث 11 سبتمبر 1942 عندما تحطمت طائرة P-40 في رحلة تجريبية عبر سطح المصنع رقم 2 مما أسفر عن مقتل 14 عاملاً وإصابة كثيرين آخرين. بحلول عام 1943 ، تفوقت الطائرات الأحدث على P-40. إذا نظرت إلى اليسار في الصورة ، يمكنك رؤية خط تجميع ثان بمقاتلة ذات محرك شعاعي. هذه هي P-47 Thunderbolts ، تصميم شركة Republic Aviation Corporation ، والتي تم تصنيعها بموجب ترخيص من Curtiss-Wright. بعد توقف إنتاج P-40 في عام 1944 ، قام المصنع رقم 2 ببناء 2674 طائرة شحن كوماندوز Curtiss-Wright C-46 والتي اشتهرت بإمدادات الطيران إلى الصين من الهند عبر "هامب" أو جبال الهيمالايا خلال الحرب العالمية الثانية.

بعد الحرب ، انخفض الطلب على الطائرات ، وانتقل كيرتس رايت إلى كولومبوس ، أوهايو ، وتم بيع المصنع رقم 2 لشركة ويستنجهاوس إلكتريك. لما يقرب من 40 عامًا ، صنع المصنع قطعًا إلكترونية ومحركات لقسم التحكم في المحركات والصناعية في Westinghouse حتى تم إغلاقه في عام 1985. بعد عدة محاولات فاشلة لإعادة الاستخدام ، تم بيع المصنع رقم 2 إلى هيئة النقل الحدودية Niagara وهدم في عام 1999 لصنع طريقة لتوسيع مبنى المطار الحالي ، والطرق المعبدة والمدرج الثاني. اليوم ، البقية الوحيدة من المصنع رقم 2 هي لوحة مخصصة للعمال الذين فقدوا في حادث تحطم الطائرة P-40 في 11 سبتمبر 1942.


محتويات

[عدل] هجوم 1924-1948

  • أ -1 - تم تخطيه لمنع الالتباس مع Cox-Klemin XA-1 - دوغلاس - كيرتس - كيرتس - كيرتس - كيرتس - فوكر - كيرتس - لوكهيد - كيرتس - كونسوليديتد - كيرتس - نورثروب - كيرتس - مارتن - نورثروب - نورثروب - كيرتس - فولتي
  • A-20 الخراب # 67 - دوغلاس (أعيد تصميمه B-20 في عام 1948) - ستيرمان - مارتن - مارتن - دوغلاس (أعيد تصميمه من طراز F-24 في عام 1948) - كيرتس
  • A-26 Invader # 8 - Douglas (أعيد تصميمه B-26 في عام 1948 ، ثم A-26 في عام 1966) - أمريكا الشمالية - لوكهيد - لوكهيد - مارتن - Vultee - بروستر - نورثروب - بروستر - Vultee - أمريكا الشمالية - هيوز - بيتشكرافت - كايزر فليتوينجز - كيرتس - فولتي - دوغلاس - كيرتس-رايت - كونسوليديتد - مارتن

[تحرير] مفجر

Until 1926, the Army Air Service had three sequences for bombers. Light bombers were indicated by the LB- prefix, medium bombers by the ب- prefix, and heavy bombers by the HB- اختصار. In 1926, the three-category system was scrapped and all bombers subsequently built were placed in the ب- sequence.

[edit] Unified bomber sequence, 1926-1962

[edit] Cargo, 1924-1962

    - Douglas - Fokker - Ford - Ford - Fokker - Sikorsky - Fokker - Fairchild - Ford - Curtiss-Wright - Consolidated - Lockheed
    • C-13 - skipped
    • C-138 - reserved for Fokker F27, but never assigned
    • C-143 - reserved for what would become the X-19, but never officially assigned

    After 2005, several planes were added to this sequence.

    [edit] Gyroplane, 1935-1939

    [edit] Pursuit, 1924-1948/Fighter, 1948-1962

    المحددة P- for "pursuit" until 1948, when the United States Air Force was founded. After this, all P- designations were changed to F- ("fighter"), but the original numbers were retained.

      - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Boeing - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Thomas-Morse - Curtiss - Boeing - Berliner-Joyce - Curtiss
    • Curtiss XP-18 (paper project only)
    • Curtiss XP-19 (paper project only) - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Consolidated - Boeing - Consolidated - Consolidated - Boeing - Consolidated - Curtiss - Boeing - Consolidated - Wedell-Williams - Seversky - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Bell - Curtiss - Seversky - Curtiss - Republic - Republic - Bell - Curtiss - Republic - Douglas - Lockheed - Grumman - North American - Bell - Curtiss - Vultee - Curtiss - Northrop - Tucker - Lockheed - Bell - Curtiss - Northrop - Curtiss - Bell - North American - Grumman - Vultee - McDonnell - Vultee - Republic - Douglas - Curtiss - Republic - Hughes (officially never assigned)
      • P-74 - skipped
      • F-109 - temporarily reserved for what would become the F-101B, but never officially assigned[3]
      • YF-109 - designation requested for Bell D-188A, but never officially assigned

      Unofficial designations YF-112 and up were later assigned to "black" projects - see Fighter series in Unified System.

      [edit] Fighter, Multiplace

      [edit] Pursuit, Biplace

      [edit] Observation

      [edit] Observation, 1924-1942

        - Curtiss - Douglas - Dayton-Wright - Martin - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Loening - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Douglas - Keystone - Curtiss - Consolidated - Curtiss - Thomas-Morse - Thomas-Morse - Thomas-Morse - Douglas - Thomas-Morse - Curtiss - Douglas - Curtiss - Fokker - Vought - Douglas - Curtiss - Douglas - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Keystone - Douglas - Curtiss - Curtiss - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Martin - Douglas - North American - Douglas - Stinson (redesignated L-1 in 1942) - Bellanca - Ryan - Curtiss - Douglas - Stinson - ERCO - Lockheed - Taylorcraft (redesignated L-2 in 1942) - Aeronca (redesignated L-3 in 1942) - Piper (redesignated L-4 in 1942) - Kellett - Pitcairn - Stinson (redesignated L-5 in 1942) - Interstate (redesignated XL-6 in 1942)

      [edit] Observation amphibian, 1925-1948

        - Loening - Loening - Douglas - Douglas - Douglas
    • OA-6 - Consolidated
    • OA-7 - Douglas - Sikorsky - Grumman - Consolidated - Sikorsky - Grumman - Grumman - Grumman - Republic
    • [edit] Liaison, 1942-1962

        - Stinson - Taylorcraft - Aeronca - Piper - Stinson - Interstate - Universal Aircraft - Interstate - Stinson - Ryan - Bellanca - Stinson - Stinson/Convair - Piper - Boeing - Aeronca - North American/Ryan - Piper - Cessna - de Havilland Canada - Piper - Ryan - Beechcraft - Helio - McDonnell - Aero Design - Cessna - Helio

      [edit] Reconnaissance

      [edit] Photographic reconnaissance, 1930-1948 / Reconnaissance, 1948-1962

        - Fairchild - Beechcraft - Douglas - Lockheed - Lockheed - North American - Consolidated - de Havilland - Boeing - North American - Hughes (redesignated XR-11 in 1948) - Republic (redesignated XR-12 in 1948) - Boeing - Lockheed - Northrop - Boeing

      [edit] Reconnaissance-strike, 1960-1962

      Both of the following aircraft are part of the ب- (bomber) series.

      [edit] Rotary Wing, 1941-1948/Helicopter 1948-present

      المحددة ص- for "rotary wing" until 1948, when the United States Air Force was founded. After this, all ص- designations were changed to H- ("helicopter"), but the original numbers were retained. After 1962, the series was continued within the Unified Designation System.

        - Platt-LePage - Kellett - Kellett - Sikorsky - Sikorsky - Sikorsky
      • R-7 - Sikorsky Kellett - Firestone
      • R-10/H-10 - Kellett
      • R-11/H-11 - Rotorcraft - Bell - Bell
      • R-14 - Firestone
      • R-15/H-15 - Bell - Piasecki - Hughes/Kellett - Sikorsky - Sikorsky - McDonnell - Piasecki - Kaman - Hiller - Seibel - Piasecki - American Helicopter - Piasecki - Hughes - McDonnell - McCulloch - Doman - Hiller - Bell (redesignated XV-3 in 1952) - Sikorsky - McDonnell (redesignated XV-1 in 1952)
        • H-36 - reserved for secret project LONG EARS
        • H-38 - reserved for secret project SHORT TAIL
        • H-44 - reserved for secret project BIG TOM
        • H-45 - reserved for secret project STEP CHILD
        • H-69 - skipped

        [edit] Supersonic/special test, 1946-1948

        The series was continued as the X (Experimental) series after 1948 - see X-series in Unified System.


        خلفية

        While the majority of the earlier versions and war weary aircraft would quickly be relegated to scrap, most of the last production blocks would continue in service with the post war USAAF and the new USAF. For the next 5 years, these aircraft would continue as a front line fighter with the active airforce. It would also serve for over 10 years with a preponderance of the National Guard fighter units east of the Mississippi River.

        The P-47 would also be the foundation stock for rebuilding a majority of the European post World War II airforces. Unlike the P-51, this aircraft was easily maintained and more forgiving of pilot mistakes (due to its more robust construction). Like the USAF these aircraft only started to retire as the second generation jets became readily available. In the early 1950s as the now renamed F-47 was being retired from active USAF service these aircraft were through various Military Assistance Programs (MAPS) offered to numerous South American countries. For the next 15 years, the P-47 would continue as a front line fighter with these nations.

        Unlike many of its contemporary WWII fighters, the P-47 was not a sought after aircraft on the post war civilian marketplace. It did not have the sleek lines needed for an executive aircraft or racing. For the next 22 years, except for 2 razorback versions, the P-47 would progressively diminish from the United States skies. It was only in 1968 with the retirement of the Peruvian Air Force's P-47s and the successful importation of 6 aircraft would the population of these aircraft begin to grow. During the late 1970s and early 1980s more airframes would be returned from numerous South American countries for restoration and display. In the late 1980s aircraft from Yugoslavia were also rediscovered and imported. The current batches of P-47s to return to the restored are those long forgotten wartime crash sites.



تعليقات:

  1. Kevyn

    هذا هو الجواب الثمين

  2. Fiamain

    الجواب الحقيقي

  3. Samugami

    أهنئك ، فكرتك رائعة

  4. Hanisi

    أوافق على فكرة رائعة

  5. Negore

    مفهومة بطريقتين كهذه



اكتب رسالة